美國政府目前正積極推動鎖定與中國有關聯的汽車，無論是透過投資或技術，將其排除在美國市場之外。昨日，參議院委員會批准了一項禁止中國實體持股超過 15% 的汽車製造商的法案。同時，另一項措施則尋求淘汰在美國銷售的汽車中所使用的中國製零件。這也是 Polestar 準備撤離的原因。不幸的是，這預計將使留下的汽車價格更加昂貴。
路透社的一份新報告探討了俄亥俄州一家汽車電子新創公司為填補汽車製造商無法從中國獲取足夠零件所產生的需求，正努力快速擴大規模的努力。他們名為 Eagle Wireless，如果政府堅持其從 2030 年開始將特定中國製造硬體從美國銷售的汽車中排除的計畫，像他們這樣的公司將變得越來越有價值。（一項單獨的軟體禁令將於明年生效，這是 Polestar 撤離和 Volvo 獲得豁免的原因）。
Eagle 意識到其面臨的機會，但仍有大量工作要做——不僅是擴大生產規模，還要達到某種程度的成本平價。根據該公司說法，其模組的成本仍比中國同等零件高出 5% 至 15%。該法律將針對的零組件主要與通訊和定位追蹤有關。一位前底特律汽車高管告訴路透社：「當我查看中國以外生產的 ADAS 系統與從中國進口的系統的發票時，我驚掉了下巴。」
正如你所料，這有可能推升美國新車的價格，而自本世紀初和 COVID 疫情以來，美國新車價格已經大幅上漲。Cox Automotive 引用數據顯示，今年五月新車的平均交易價格為 49,456 美元。
有些汽車製造商的風險會比其他公司更大。例如，Rivian 的軟體主管告訴路透社，他認為這家電動卡車製造商比某些公司更能應對這場風暴，因為它可以更靈活地在供應商之間切換。當然，你銷售的汽車數量會影響挑戰的嚴重性，這或許可以解釋為何 Ford 尋求授權繼續進口像 Lincoln Nautilus 這樣在中國製造的車型。
然而，這項努力可能失敗了，因為俄亥俄州共和黨參議員 Bernie Moreno，也是投資禁令法案的共同提案人，週三表示 Ford 在考慮後已同意將這些車輛的生產轉移到美國。
使問題複雜化的是，即使是本地製造的零件有時也依賴於來自其他地方的授權——例如，來自中國公司的授權——而硬體禁令也將這些納入考量。就在上個月，Ford 開始在密西根州的一家工廠生產電池，使用的是來自中國 CATL 公司的授權技術。要將中國完全從當今複雜汽車的供應鏈中剔除顯然是一個挑戰，但問題是，在進入這個階段的幾年後，我們才會真正知道情況有多糟糕。
