2027 年款 Ferrari 849 Testarossa Spider 結合了 raw power 與奢華感，為重視風格與性能的買家提供獨特的駕馭體驗。
今年二月，我的老闆 Kyle Cheromcha 穿著賽道服，在極度濕滑的賽道上，靠著 1,036 匹馬力，驚險地體驗了新款 Testarossa。相較之下，我則穿著短褲和 T 恤，在北大西洋一座火山島上盡情奔馳。哦，還有帽子——那是必須的。這兩種截然不同的穿著打扮，完美體現了硬頂版與敞篷版之間的態度差異。更具體地說，就是 2027 年款 Ferrari 849 Testarossa Coupe 及其新兄弟 849 Testarossa Spider。
與當今許多在社群媒體高法庭上被視為不受歡迎的汽車設計一樣，新款 Testarossa 實際上路看起來比照片上好看得多。並非我認為它在螢幕上很醜，而是那激進的前擾流板，取決於拍攝角度，可能會讓人移開目光。實際上，頂級的 Spider 在車頭看起來非常方正，側面則呈現出令人愉悅的楔形，車尾則顯得異常兇猛。
位於駕駛艙後方的 4.0 升雙渦輪增壓混合動力 V8 引擎，搭載了 Ferrari 道路車款中最大的渦輪增壓器，可輸出比 SF90 多 50 匹馬力。它採用三馬達的混合動力系統——兩個在前軸，一個在後軸，位於引擎與變速箱之間——以及一個 7.45 kWh 的電池，可提供 15 英里的純電續航里程。
在西班牙加那利群島特內里費島蜿蜒的懸崖道路上，這 15 英里的靜音動力完全沒有派上用場。好吧，也許在離開飯店車道時用了一點點，但僅此而已。在與撒哈拉沙漠僅隔 185 英里、炙熱的陽光下，我花了整整三個小時，確保盡可能多地消耗燃油，以獲得完整的 Testarossa Spider 體驗。我必須說，我不知道為什麼有人會選擇硬頂版而不是這款，尤其是它還配備了能提供兩全其美優勢的電動硬頂。
與硬頂版相比，重量增加了約 198 磅，這不是一個可以忽略的數字，儘管複雜的電動硬頂系統可以在最高 30 英里/小時的速度下，僅在 14 秒內完成開啟或關閉。如果你非常討厭敞篷車，因此不考慮，那也無妨。但如果你認為因為增加的重量，你會在一個充滿激情的週日駕駛中注意到兩者之間的性能差異，那你就是自欺欺人。駕駛的樂趣遠比你在永遠不會開你的 Ferrari 去的賽道上損失的零點零幾秒重要得多。
考慮到這一切，我坐進了紅色的真皮駕駛座，熟悉座艙佈局。幸運的是，這裡的佈局與我之前開過的 296、Purosangue 和 12Cilindri 相當相似，因此我的學習曲線相對平緩。這輛試駕車配備了 Ferrari 新款的按鈕豐富方向盤，捨棄了舊款用於啟動引擎和其他功能的觸覺和觸控控制。值得注意的是，動力系統的映射選擇（eDrive、Hybrid、Performance、Qualify）仍然保留，但引擎啟動按鈕和 manettino 仍然是厚實的實體按鈕，覆蓋著漂亮的 Rosso Corsa 塗層。
座椅的調整方式也得到了增強。你可以使用座椅側面的按鈕進行調整，但現在你也可以透過前方的螢幕（數位儀表）進入選單，並使用方向盤上的 D-Pad 精確調整側墊、座墊、腿部延伸器和腰部支撐。所有這些都佈局得很好，並且在行駛中易於操作。同樣，作業系統的新調整也讓你可以比以往任何時候都更容易地根據個人喜好或駕駛情境來客製化車輛的 ADAS 系統，並與通風或加熱座椅、頸部暖風以及 Apple CarPlay 等便利功能進行互動。
放下車頂，開啟空調，並開啟座椅通風，我在特內里費島維護良好的彎曲道路上出發，想看看 Testarossa 的真正實力。帽子已經派上用場，但可悲的是，我的短褲沒有遮蓋到的腿部在幾分鐘內就開始感到灼熱。「好吧，這就是 Spider 的體驗，」我告訴自己。
今年我開過兩輛馬力至少達到 1,000 匹的汽車，還有另一輛接近這個神奇數字的。在任何一天第一次體驗這種原始的性能，都讓我想起電動車剛問世時的感覺。將 Testarossa 的油門踩到底，你會被狠狠地推回座椅，同時你的大腦會尖叫：「停下，這太可怕了！」沒錯，這確實很可怕，尤其是在山邊以瘋狂的速度駕駛一輛價值近百萬美元（含選配）的汽車時。
然而，與沉重的電動車不同，這匹駿馬在狹窄的彎道中會與你配合，而 Ferrari 為我規劃的路線上恰好有很多這樣的彎道。以比大多數其他跑車更高的速度入彎，它不會有絲毫猶豫。真正的樂趣在於開始在中彎中加速，並意識到你才剛剛觸及它的能力邊緣。混合動力 V8 的聲浪非常響亮，換檔的聲音更是狂暴。第一次聽到時，我不禁笑了出來。它們比 296 Speciale 更加震撼，而那輛車已經是瘋狂的了。輕踩煞車微調路線，瞄準一個想像中的標記，然後再次加速，以便衝過那個寬闊的彎道，測試車輛的平衡性。不知不覺中，就到了需要碳陶瓷煞車全力工作，將這輛 3,700 磅的混合動力車停下來的時候。前方有交通堵塞，但這比不上它在每個繁忙的十字路口造成的堵塞，因為當地人會停下來拍照。
回到高速行駛，砰、砰、砰，在中等長度的直線道上，你只能換到三檔或四檔，因為又一個狹窄的彎道出現了。每一次換檔都精準無比，你可以感覺到傳動系統的滴答聲，就像坐在一個巨大的瑞士鐘錶裡一樣。大約一個小時後，我對這輛車的整體感覺有了個重大發現。對我來說，它感覺有點重，尤其是在中彎時，當我接近最大轉向輸入時。這很難解釋，因為它並不是那種表現不如預期的沉重感，而是那種你能感覺到車輛尺寸的沉重感。事實上，這正是關鍵。849 Testarossa Spider 感覺很大、很寬——很可能就是如此。在與駕駛過其前輩 SF90 的其他記者比較駕駛筆記時，他們並沒有分享我的看法，所以也許是我的大腦將它與我開過的較小、較輕的 Ferrari 進行了比較。儘管如此，我認為這點是站得住腳的：如果你想要最靈巧、最敏捷的 Ferrari，你應該看看產品線中較低的型號。
就像許多車主最終會做的那樣，我厭倦了陽光，是時候升起車頂了。我在緩慢行駛中完成了這個動作，無需停車。儘管多年來我在數十輛車上做過這件事，但看到電動車頂在行駛中運作，永遠不會不酷。就像抬頭看著飛過的直升機一樣。永遠都很酷。不酷的是，Ferrari 現在將聲音導入車艙以放大引擎聲浪，儘管這不一定是他們的選擇。由於法規和車輛的全球市場認證，它必須配備一個感測器，捕捉自然聲音的壓力與頻率，並透過揚聲器傳送到駕駛艙。不過我得說 A) 它非常細微，實際上並不明顯 B) 在大多數情況下，V8 的原始聲浪已經足夠，所以這真的只是在關閉車頂和車窗時，為駕駛增添一點額外的樂趣。
它不是 Ferrari 產品線中最帥氣的車型；我認為那是 296。然而，我認為 Spider 在放下車頂時，比硬頂版好看得多。我不會稱它為漂亮，但我肯定會稱它為酷。它也是該系列中最先進、最強大的車型（當然，不包括 F80），這對於像 Ferrari 這樣歷史悠久的汽車製造商來說，已經說明了很多問題。與我今年早些時候駕駛的 12Cilindri 相比，這輛車在道路和賽道上都能讓它望塵莫及。
話雖如此，我在試駕結束後，仍然不知道 2027 年款 Ferrari 849 Testarossa Spider 的目標買家究竟是誰。如果我想要操控性最好（也最漂亮）的 Ferrari，我會買 296 Speciale Aperta；如果我想要最令人愉悅、最紳士的 Ferrari，我會買 12Cilindri Spider；如果我想要最實用的，那我會選擇 Purosangue。那麼，這款 1,036 匹馬力的猛獸又該定位在哪裡呢？
就在我反思這些的時候，我環顧四周，看到了我所在的 هذا 樂園般的島嶼，周圍是為超級富豪服務的高爾夫球場、五星級度假村，以及數不清的直升機停機坪。啊，是的，就是他們。
Ferrari 為 The Drive 提供了旅行、住宿以及車輛的試駕機會，以撰寫此評論。
作為副總編輯，Jerry 憑藉十年的行業經驗和對賽車運動的畢生熱情，指導 The Drive 的短期和長期報導。
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