洛朗·梅基斯接任領隊一年後，紅牛車隊處於熟悉的境地——但變革的跡象已然顯現。
在任命洛朗·梅基斯為隊史第二位車隊領隊滿一年之際，紅牛車隊在車隊積分榜上的位置與一年前如出一轍——第四名。然而，這支六屆世界冠軍車隊是陷入停滯，還是幕後正在醞釀著重振旗鼓的跡象？
去年夏天，梅基斯接替了自2005年車隊創立以來一直領導車隊的克里斯蒂安·霍納，此前他已在姊妹車隊Racing Bulls擔任領隊一年半。他接手時，車隊正處於低谷，經歷了一個艱難的賽季開局。
當時，他們在12場大獎賽中獲得了172分，平均每場14.3分，落後領頭羊麥拉倫288分。
今年，他們在九場大獎賽中獲得了128分，平均每場14.2分——但他們與領頭羊梅賽德斯之間的差距縮小了，儘管仍落後205分。
從這些數字來看，你可能會認為紅牛車隊在12個月後的處境與一年前大致相同，但事實並非如此。
是的，紅牛車隊在2026年至今尚未贏得任何一場大獎賽。是的，他們仍然落後於梅賽德斯、法拉利和麥拉倫，位居第四，但所有人都知道，改變並非一蹴可幾，重建一個車隊需要時間。
梅基斯是一個善於與人打交道的人。他相信人是項目成功的關鍵，因此他在去年下半年（他上任的最初六個月）花費了大量時間去了解他的團隊，並找出優勢和劣勢所在。
為了做到這一點，他選擇在賽季結束前繼續推進2025年賽車的開發，儘管他們的競爭對手已將所有資源轉移到下一個賽季，屆時將引入一套新的底盤和動力單元規則。
這位49歲的領隊知道，這將在2026年初，甚至可能在接下來的一兩年裡對車隊造成影響，因為這意味著他們將以一輛未完全開發的賽車進入新時代。但他認為，從長遠規劃來看，這是正確的做法。
紙面上的結果正如預期。在賽季的最後階段，紅牛車隊抹去了與麥拉倫之間的差距，馬克斯·維斯塔潘贏得了最後九場比賽中的六場，將104分的劣勢縮小到僅剩兩分。如果維斯塔潘能夠在最後關頭奪冠，這將在公開場合被視為一個極具遠見的決定。
然而，在幕後，這仍然是一個明智的決定——即使正如他們預期的那樣，車隊在新賽季開局處於劣勢，並且看起來是頂級四支車隊中最不可能爭奪冠軍的。
通過將開發工作延續到去年年底，梅基斯能夠看到哪些方面有效，哪些方面無效。他可以看到哪些部門需要加強，無論是在基礎設施還是人員方面，他也可以看到哪些人可能需要做出調整。
這使得車隊在本賽季得以發展，消息人士稱，今年前四個月約有130人加入了紅牛車隊。梅基斯加強了幾個部門，並微調了其他部門。
在技術方面，首席設計師克雷格·斯金納在為車隊效力20年後離職，本·沃特豪斯從Racing Bulls轉任首席性能與設計工程師，向技術總監皮埃爾·瓦謝匯報。安德烈亞·蘭迪加入了車隊，擔任性能主管，他在法拉利和Racing Bulls積累了豐富的經驗。
當然，看到這些變革的成果還需要時間——尤其是因為他們的新風洞要到明年才能啟用，這意味著第一輛能從中受益的賽車（因為它也需要校準）將是2028年的賽車。
時間對任何人都不會停留，所以他們需要找到一種方法來充分利用現有的資源，駕駛一輛在連續兩場大獎賽中都出現了尾翼問題的賽車。但據信，車隊內部的士氣良好，因為他們相信自己知道如何重返巔峰並爭奪分站冠軍。
在紅牛的第二個車手席位方面，也有很多值得樂觀的地方，伊薩克·哈賈爾在他的第二個賽季中表現非常出色。
這位法國車手在最近五場大獎賽中都進入了前六名，目前在車手積分榜上排名第八，僅落後他更有名的隊友維斯塔潘24分。
在大多數情況下，他比四屆世界冠軍慢大約四分之一秒，這遠遠優於他大多數前任的表現。
你甚至可以說，到目前為止，他是自2018年丹尼爾·里卡多以來，維斯塔潘遇到的最難纏的隊友之一，如果不是最難纏的話。
考慮到這段時期出現了一些優秀的車手，包括分站冠軍塞爾吉奧·佩雷斯和皮埃爾·加斯利，這令人印象深刻——即使這只是九場比賽中相對較小的樣本。
梅基斯談到哈賈爾時說：「對我們來說，從大局來看，他每次出賽都在進步，這對本賽季的剩餘時間來說是積極的。」
車庫的另一邊情況則不那麼樂觀，維斯塔潘在車隊的未來懸而未決——就像梅基斯加入時一樣。這位荷蘭車手渴望勝利，而他今年未能做到這一點，因為他沒有合適的賽車。
考慮到他轉隊的選擇有限——麥拉倫、法拉利和梅賽德斯已經確定了明年的車手陣容——他最好的選擇似乎是留在紅牛，因為他們正努力重返巔峰。
確保他留在這裡將是梅基斯未來幾個月面臨的最大任務之一——而做到這一點的最佳方式是給予維斯塔潘一輛能夠讓他爭勝的賽車。
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