紅牛車隊將其備受期待的 RB17 超級跑車原型車帶到了傳奇的英國古德伍德速度嘉年華。
今年在古德伍德速度嘉年華的展台上，紅牛車隊備受期待的 RB17 超級跑車大部分時間都覆蓋著一層明顯的細塵。南英格蘭擁擠的觀眾和乾燥的風，似乎讓每年夏季的爬坡賽變得越來越熱，甚至佔據了第十一代里奇蒙公爵的莊園，這也解釋了為何光滑的空氣動力學表面會積聚如此多的沙塵。此外，設計師兼工程師艾德里安·紐維也難辭其咎，他在駕駛 RB17 原型車通過爬坡賽的第二彎時，可能不小心將一兩個輪子壓到了草地上。
對於關注一級方程式賽車的車迷來說，紐維為何要駕駛 RB17 跑車可能會讓人費解，畢竟這位著名的空氣動力學大師已於 2025 年 3 月離開紅牛車隊，轉投阿斯頓·馬丁。紅牛車隊最初於 2024 年在古德伍德展示了一個造型模型，儘管當時那個首展車型已經過時了好幾個月。如今，時隔兩年，這款能夠行駛和駕駛的原型車終於登場，配備了足夠的部件——可以打開的車門、功能性的後視鏡和安全設備——足以進行一次充滿活力的爬坡，即使速度不是競賽級別。
紅牛先進技術公司的技術總監羅布·格雷告訴《Car and Driver》：「艾德里安很不巧在 16 個月前就離開了紅牛。但這是他的熱情項目，這是他對這款車的願景。在過去幾個月裡，他一直保持聯繫，當我們討論誰來駕駛時，他是一個顯而易見的選擇。」
「我認為他開得和我們期望的一樣拼盡全力。我們並不在乎這個週末的計時賽成績。這輛車的總行駛里程只有 500 公里。我們基本上只做了一次試駕。所以，是的，這基本上就是開上山，看起來很棒，聽起來很震撼。他在第二彎確實壓到了一點草，但顯然那是常規路線，所以我們原諒他了。」
除了歷史悠久的方程式賽車或古德伍德現場為數不多的幾輛粗獷的美式 NASCAR 賽車外，RB17 可能是現場最響亮的聲浪之一。這也恰如其分，因為紅牛在開發該項目時，既不需要考慮賽車規則，也不需要考慮公路認證的要求。相反，RB17 可能是有史以來最硬核的賽道玩具——其中一個重要原因是其專屬的 4.5 升考斯沃斯 V10 引擎，其聲浪足以讓數英里外的人們豎起耳朵。
考斯沃斯上一次製造 F1 引擎是在 2013 賽季，但最近他們已經告別賽車界，更全身心地投入到超級跑車和超級跑車行業。RB17 的起源可以追溯到 2022 年，當時紅牛的首次公告中包含了一款計劃中的雙渦輪增壓 V8 引擎。不久之後，紅牛和考斯沃斯做出了相對理性的選擇，轉而採用 V10 和混合動力系統。
考斯沃斯商業總監克里斯·威洛比承認：「這其中有一種情感因素。引擎選擇經過了大量的模擬和分析，但也有一些是憑藉直覺。而直覺肯定認為 V10 自然進氣高轉速引擎才是正確的選擇。」
與雙渦輪增壓 V8 相比，V10 引擎的油門響應更為直接。但與其他 V12 引擎汽車（包括戈登·默里汽車公司系列和阿斯頓·馬丁的 Valkyrie）相比，其獨特性也是一個考慮因素。更不用說那標誌性的咆哮聲，它讓人回想起一級方程式賽車最偉大的聽覺時代，即 1989 年至 2005 年的標誌性聲響。
V10 引擎的體積也比 V12 引擎小，同時作為底盤的承載元件，其剛性也更強。考斯沃斯對該項目的貢獻始於三年前的開發，與 GMA 的 V12 引擎類似，它採用了源自 F1 和 MotoGP 的齒輪驅動凸輪和氣動氣門彈簧，以防止在轉速達到 12,000 至 13,000 rpm 以上時出現氣門回彈。
每年為戈登·默里製造 100 台引擎與為 F1 車隊製造 100 台動力單元是截然不同的工作。所有細微的差別都會產生巨大的影響，字面意義上的，因為 F1 引擎的公差非常小，旋轉組件在沒有缸體加熱器將內部零件加熱到一定溫度之前甚至無法轉動。相比之下，RB17 需要能夠讓客戶在賽道日駕駛，而無需一支完整的工程師團隊——而且每台引擎也不會在一次排位賽後就被報廢。
但從賽車運動中學到的一些令人驚訝的經驗確實也應用於這類項目。例如，在賽車運動中，考斯沃斯總是將活塞環盡可能地推到活塞頂部，以減少燃燒時的滯留空氣，從而提取更多性能。但這樣做也消除了未燃烴的藏身之處，從而減少了排放。
在古德伍德，RB17 的考斯沃斯引擎到目前為止只拉到了 10,000 rpm。汽車的其他部分，從變速箱中嵌入的 200 馬力混合動力電機，到紐維和紅牛開發的空氣動力學，都達到了相似的完成度。特別是空氣動力學概念自 2024 年的展車以來有了顯著的演變，從一個更整合的尾翼到一個半獨立的、帶鰭片的尾部，與巨大的底部地面效應和主動擴散器協同工作，可以減少下壓力，從而防止過度的輪胎磨損，延長駕駛時間。
當然，對於如此硬核的車輛，紅牛將為客戶提供多種方式來適應車輛，甚至在釋放全部動力和性能之前調整車輛的設置。
格雷解釋道：「我們有一個模擬器程序。我們鼓勵使用它，因為這是學習駕駛這款車的絕佳起點。而且這款車有很多不同的模式，所以你可以降低功率，降低轉速限制，基本上可以調整車輛的各種不同參數，使其更容易駕駛，並稍微減輕其極限感。我們的想法是，如果你是一個相對沒有經驗的賽道駕駛員，也許你開的是保時捷 GT3 之類的車，那麼你就可以坐進來，將其設置成非常用戶友好的模式，然後開始與這款車一起成長。」
除了紐維之外，另一位可能不需要適應期就駕駛 RB17 跑上山坡的車手是紅牛的儲備車手角田裕毅。即使在怠速時發出刺耳的聲音，在緩慢駛回起點線時，考斯沃斯引擎的聲音也比圍場裡任何一輛合法上路的超級跑車更像其他賽車。然而，圍場裡的車迷們紛紛傳播著各種謠言和猜測，包括現場的一家獨立公司可能會設法讓 RB17 獲得公路認證。
然而，最終生產 50 輛客戶用車的計劃似乎還有很長一段路要走。最初承諾在 2025 年交付，但紅牛已宣布組裝工作僅在今年 5 月才開始。交付現在更有可能在 2027 年甚至 2028 年開始，其價格以今天的匯率計算約為 750 萬美元。
與全新的一級方程式賽車相比，這個七位數的標價仍然顯得微不足道，而且全新的 F1 賽車還缺少令人興奮的 V10 引擎。因此，對於那些戴著巴拿馬帽、穿著最精緻亞麻服飾的富裕愛好者來說，RB17 可能看起來（和聽起來）像是一筆划算的交易。
然而，與紐維和角田裕毅不同的是，紅牛車隊的四屆世界冠軍馬克斯·維斯塔潘並沒有為該項目做出貢獻，除了提供十年的駕駛數據，這些數據被用於模擬和知識中，而這些知識只有像紅牛這樣的公司在開發像 RB17 這樣激進的汽車時才能依賴。
