Hyundai N 性能品牌的電動化轉型至今為止，進行得比許多人想像中要順利得多。
這場轉型的引爆點是 Ioniq 5 N，該車於 2024 年在英國上市。它搭載了雙馬達動力系統，具備卓越的扭力分配能力和模擬燃油車的特性，並證明了其在電動駕駛者之車發展歷程中的突破性地位。
它獲得了無數讚譽和獎項，其中最值得一提的是 Autocar 五顆星的滿分評價。在英國市場的銷售尤其強勁，目前僅次於美國市場的商業重要性。
如此熱烈的迴響，無疑為 Hyundai 在決定這個大膽的新 N 品牌下一步該走向何方時，增添了一絲猶豫。而這個問題的答案，就是本次試駕的主角：Hyundai Ioniq 6 N。
這是 Hyundai 極具辨識度的「流線型」電動轎車的性能版本，準備以一種超跑轎車級距中罕見的方式，將優雅、空氣動力學與戲劇性、侵略性融為一體。
它與 5 N 共用 E-GMP 平台及其開創性的電動雙馬達動力系統，但我們將進一步解釋，它在動力傳輸的風格上有所發展，並採用了與標準版 Ioniq 6 大幅修改過的車軸和懸吊系統。
如果 Ioniq 6 N 的造型看起來比典型的性能衍生車型更具差異化，這部分是時機點的結果。這實際上是改款 Ioniq 6 的頂級版本，其輔助版本預計將於今年稍晚進入英國展間。
因此，我們的測試車擁有明顯不同的前臉設計，捨棄了原版 Ioniq 6 更友善的後掠式頭燈。取而代之的是，它採用了新的「特色」LED 定位燈組合，而主要的頭燈單元則隱藏在下方保險桿/進氣口的角落。
Ioniq 6 N 配備 20 吋鋁圈，安裝在前後加寬的車身下方，並搭配大幅更新的車軸硬體。霧黑色的外觀非常時尚，與車輛的美學設計相得益彰。Illya Verpraet 試車手
這營造出一種更具侵略性的「鯊魚鼻」表情，非常適合 N 衍生車型的用途。而車輛醒目的對比色亮黑色保險桿飾板、加寬的前後輪拱、延伸的側裙、霧黑 20 吋鋁圈以及全寬尾翼，都進一步強化了這種印象。
由於巨大的尾翼安裝在如此傾斜的車尾上，車輛的外觀存在著明顯的衝突和不協調感，但 Hyundai 在較低處運用亮黑色車身面板，巧妙地營造了視覺張力。其結果是一輛讓人過目難忘的車輛——這對於吸引想要與眾不同的顧客來說，可能是一種強大的策略。
當然，這款車的車身高度比 Ioniq 5 N 更低，車頂線條比其跨界 SUV 兄弟車型低了 90 毫米。但它也比 5 N 長了 220 毫米，總長達到 4935 毫米（BMW i4：4783 毫米），並且軸距比幾乎所有直接競爭對手都長。
至於重量，我們的測試車在磅秤上的重量為 2180 公斤。這比其跨界兄弟車型輕了不到 50 公斤——但也比我們今年稍早測試的 BMW i4 M60 和我們迄今為止稱重過的任何 Porsche Taycan 都輕。
E-GMP 平台賦予了該車鋼製一體式底盤，而 Hyundai 的 84kWh（總容量）高性能鋰離子電池組則安裝在駕駛艙下方。車輛的主要驅動馬達位於後輪之間，可輸出高達 407 匹馬力，透過扭力分配的機械式 e-diff 分配給後輪。
前軸配備了 235 匹馬力的驅動馬達，在任何電子扭力分配（如我們將解釋的，該車具備相當多的電子分配能力）生效之前，動力分配比例為前 37%、後 63%。
Hyundai 的 N 部門聲稱懸吊系統經過了大量專業工程調校。主要而言，該車採用前麥花臣支柱和後多連桿懸吊。然而，前後車軸都經過修改，以實現比標準版 Ioniq 6 更低的側傾軸心，以及更好的外傾角控制和轉向精準度。新的襯套和行程感應式 ECS 適應性阻尼器也採用了，並與傳統的螺旋彈簧協同工作。
當我們在 2023 年試駕 Ioniq 6 時，駕駛艙的空間是我們的主要批評之一。改款前的車型根本沒有提供足夠的頭部空間。
雖然這不是萬靈丹，但這個 N 版本確實解決了這個問題。您滑入座椅，但座椅仍然將駕駛者放置在比理想情況下稍高的位置，相對於主要控制裝置、引擎蓋線條以及手臂高度的車身腰線。結果是您仍然感覺自己是「坐在」車上，而不是低陷在車內。
駕駛艙出奇地單調。Hyundai 嚴重依賴氣氛燈來營造性能的戲劇感。顏色和內飾部門本可以讓這裡感覺更特別。Illya Verpraet 試車手
但這是一款不錯的運動座椅——側面支撐性良好，內飾吸引人，並且大多數您可能需要的調整尺寸都具備。重要的是，一位身高 6 英尺 3 英寸的駕駛者可以舒適地坐在裡面，同時戴著賽車安全帽；而同一位測試者在改款前的 Ioniq 6 中，即使不戴安全帽，也會因為頭部接觸到車頂內襯而難以坐直。
駕駛艙佈局很不尋常。有纖細、簡約設計的門板，帶有 Alcantara 材質的扶手，位於有紋理的門板前方，以吸引目光、反射光線並邀請觸摸。但至少在這裡沒有車窗開關、車門鎖或後視鏡控制按鈕，只有纖細的下方儲物袋。
您會發現車窗控制按鈕被移到了中央控制台，並且與其餘的控制台一起，懸浮在相當寬敞的下方儲物區域上方，提供了門板儲物空間的不足之處，並且更多。
一排固定、大多為實體、易於使用的 HVAC 控制和資訊娛樂選單快捷按鈕位於中央堆疊上，這使得 12.3 英寸的主觸控螢幕不會分散您不必要的注意力。觸控螢幕本身層級較深，但反應靈敏、呈現良好且易於導航——尤其是一旦您將兩個標有星號的使用者快捷按鈕設定為有利於您。
會分散您注意力的是從方向盤輪轂和輻條上冒出的眾多按鈕。有一個按鈕用於切換車輛的主要駕駛模式（Eco、Normal、Sport）；第二個標有 NGB（代表 N Grin Boost，可提供暫時 40 匹馬力的峰值功率提升）；以及兩個標有 N 的設定快捷按鈕，其功能可以分配（例如，左側按鈕用於啟用您為喜愛的道路精心調校的「點菜式」N Custom 駕駛模式；右側按鈕，如果您願意，可以開啟和關閉模擬燃油引擎聲浪）。
這需要花費一些時間來適應，其中一些（N Grin Boost）相當多餘。但其中大部分是為了讓您更快、更容易地將車輛設定為您喜歡的樣子，這一點值得讚賞。然而，就 N Custom 模式而言，遺憾的是，車輛的一些動態設定——例如手動配置的前後扭力分配——仍然需要單獨選擇。
適應性是 Ioniq 6 N 電動動力系統的關鍵優勢。它非常強勁——而且在引導和操控馬達扭力以及伴隨的數位音效方面也非常聰明。
但如果您想充分發揮這款車的潛力，首先要決定您想要哪種駕駛體驗。從安靜、輕鬆的辦公室通勤，到週末在無車鄉間小路兜風，再到全速賽道馳騁，這款車都能涵蓋所有這些需求——而且做得非常好。足以讓大多數人驚訝於電動車能有如此大的潛力。
但由於它是電動車，它沒有誘人的 V8 轟鳴聲，或者預設情況下沒有太多尚未釋放、喧鬧的性能特質。也就是說，除非您主動要求。它不像我們習慣的許多汽油引擎性能轎車那樣，天生就熱情洋溢、充滿活力，或充滿壓抑的能量。
可以預見的是，它速度很快。N Launch Control（在 Sport 或任何 N 駕駛模式下可用）可以釋放驅動馬達的全部 642 匹馬力，但它也會從車輛的各種音響喇叭中激發大量的數位音效。您可能無法想像一輛重達 2.2 噸、從靜止加速到 60 英里/小時僅需 3.2 秒（Ioniq 5 N：3.5 秒）的汽車需要多少聲音裝飾才能讓它令人興奮；但 Ioniq 6 N 在任何情況下都提供了充足的音效。
它的製造非常巧妙，尤其是如果您選擇了略帶諷刺意味的 N e-Shift 撥片換檔變速箱模式。靜止時，有模擬燃油引擎的初始限轉聲，接著是每次「升檔」時模擬的引擎爆裂聲——每次「換檔」都會有瞬間的扭力中斷，以及扭力曲線的新形狀。
它令人信服嗎？令人驚訝地令人信服。它也很響亮。我們的噪音計記錄到「四檔最大轉速」時為 95dbA，這比大多數實際的活塞引擎性能車在相似情況下要響 10dbA（儘管您可以選擇降低音量）。
對於任何想知道這款車的極致性能如何的人來說，BMW i4 M60 xDrive 在 0-100 英里/小時加速慢了 0.8 秒，在 50-80 英里/小時的 मोटरवे 加速慢了 0.3 秒。Audi S E-tron GT——本身就是一輛售價 108,000 英鎊的車——幾乎沒有更快，至少在超過 100 英里/小時之前是這樣。我們在 2022 年 11 月試駕的 BMW M4 CSL 在直線加速比賽中慢了 0.2 秒。
因此，Ioniq 6 N 擁有您期望的所有動力，甚至更多。
正如 Ioniq 6 N 的電動動力系統具有卓越的通用性一樣，其底盤也具有匹配的品質。然而，與此類似，在預設的「掛 D 檔然後出發」配置下，它可能需要稍微更靈敏、更有目的性一些。相反，這款車讓駕駛者去尋找讓它更令人興奮的方法。
轉向時有份量感，車身控制平穩，以及明顯的橫向抓地力，這些都表明這是一款認真的性能車，即使您只是在裡面悠閒地駕駛。但中央的轉向反應比您預期的要溫和——這與車輛的長軸距和總重量結合在一起，在轉彎時產生了一絲慣性。
為了跟隨 Ioniq 5 N 的腳步，並與更強大的競爭對手競爭，以及承載更高的期望，6 N 比其兄弟車型需要更多的努力才能脫穎而出。總而言之：這是兩者中更好的駕駛者之車。Matt Saunders 試駕編輯
一旦開始轉彎，這種感覺就完全消失了——尤其是在賽道駕駛時，有時會達到令人愉悅的戲劇性程度。但結果是，Ioniq 6 N 在日常速度下似乎不像它本可以那樣靈活或敏銳。它需要被大力快速地駕駛，並且稍微「拋」一下，才能變得更令人興奮和特別。
Hyundai 的 20 吋鋁圈和適應性阻尼器在 Normal 模式下能很好地保持行駛平穩且隔絕良好。它們還為車輛在快速鄉間道路和賽道上提供了出色的車身控制。如果您將扭力分配配置得恰到好處，有時在彎道中——即使在道路上——當您在加速時，底盤會感覺到它在積極地旋轉，並展現出許多運動姿態。
換句話說，您探究得越深入，調整和配置得越多，這款車的操控就越有趣。它當然很引人入勝，但它是否能完全令人信服地成為一款駕駛者之車，可能比應有的程度更多地取決於駕駛者是否願意參與其複雜性——然後，關鍵是，是否能被其數位化的表演特質所吸引。
Ioniq 6 N 在賽道上完全如魚得水，這是許多電動車感到不適的地方。它的資訊娛樂系統包含一個出色的賽道遙測系統，該系統「預載」了許多英國賽道佈局，但如果它不知道您所在的賽道，也可以「學習」您所在的賽道。
出色的電池管理和冷卻系統，以及中等偏硬、調校良好的煞車踏板，讓車輛隨時準備好在極限狀態下快速駕駛，如果您選擇這樣做，可以精煉您的單圈時間。在我們測試的 45 分鐘內，從中速到相當激烈的風格，我們沒有遇到車輛賽道耐力的實際極限，並持續監測輪胎壓力。
對於那些想要電子輔助來探索車輛操控極限的人來說，有一個專用的「漂移模式」——稱為 N-Drift Optimiser；但我們建議避免使用它。在 N Custom 模式下，操控更穩定，ESC 完全關閉，扭力分配設定為完全偏向後輪。這樣配置後，與使用專用漂移管理器相比，轉向、扭力分配和 e-diff 設定的奇怪和意外之處要少得多，但仍然可以輕鬆且更可預測地觸發和執行長而盡情的漂移。
Hyundai UK 的 Ioniq 6 N 定價反映了該公司務實的態度，他們明白自己仍在性能車客戶群中建立聲譽。
所以，如果您有 65,800 英鎊——這與購買 Ioniq 5 N 的價格相同——您可以選擇 6 N，因為它價格沒有更高。它還配備了齊全的設備，因此沒有額外的選配費用。您可以額外支付費用購買天窗，或啞光或珠光漆——僅此而已。
電動車車主很可能會理解，像這樣的汽車會在效率和續航里程上有所妥協。但這並不是一個特別令人困擾的問題。我們的測試表明，當您需要時，6 N 在長途旅行時應該能在充電之間接近 250 英里，並且其 DC 快充性能強勁。
與同等價位的電動性能轎車相比，Ioniq 6 N 確實非同尋常。
就像 Ioniq 5 N 一樣，它大膽、雄心勃勃且認真得令人著迷。這裡有一種美妙的純真，無視了這樣一個可能性：您可能會覺得一輛電動車如此努力地說服您它實際上是別的東西，這有點荒謬。
有時，這輛車的燃油車致敬表演確實接近荒謬。但這也低估了這款車在其最佳狀態下的娛樂性，以及這種卡巴萊表演的說服力。
當然，您可能仍然更喜歡汽油引擎的 BMW M3 xDrive Competition——最終我們也會如此。但其中一輛的價格要高出 50%——幾乎與同等級的 Porsche Taycan 一樣。
它處於一個比 Ioniq 5 N 更具競爭力的細分市場；但就其本身、價格以及所提供的一切而言，Ioniq 6 N 接近完美。
