Honda CB650R E-Clutch 是一款性能卓越的車輛，擁有絕佳的平衡性。它既平易近人又充滿現代感，同時又不失靈魂。動力充沛，但不會令人望而生畏。你可以將離合器設定為自動模式，但換檔仍需自行操作。這款車非常適合新手騎士，或是尋求新科技來提升騎乘體驗的老手，它讓騎乘變得更好，而不僅僅是更輕鬆。對我個人而言，騎乘 Honda E-Clutch 機車無疑是改變人生的經歷。
我們在這裡並不經常發表機車評測，但這個故事適合任何對車輛有基本興趣的人。如果你從未騎過機車，這裡是你唯一需要了解的技術背景：
我之所以能特別欣賞配備自動離合器的機車，是因為我的左手有殘疾。這是一個漫長而悲傷的故事。簡而言之，我在荒野中翻覆了一輛全地形車（UTV），在翻滾過程中，我的手被卡在地面和車輛的防滾架之間。你相信嗎？我原本預計在幾個小時後舉行婚禮。事實上，我還是結婚了——在被送往手術室前幾分鐘，我和妻子在醫院的走廊裡正式完婚。
車禍後的這一年，我唯一騎乘的就是無止盡的醫療回診。我曾抗拒賣掉我當時擁有的機車，一輛經過完全客製化懸吊調校的 Yamaha WR250R，想著它或許能成為我恢復手部功能的動力。但隨著時間一天天過去，醫藥費不斷累積，而離合器操作卻似乎遙遙無期。那輛 Yamaha 最後還是賣掉了，機車也從我熱愛的事物清單中被排除。
那場車禍發生至今已八年。如今，很少有人注意到我的左手有些扭曲，還少了一根小指。更不幸的是，我的靈活性和力量仍然嚴重受限。同時，還有一個我永遠無法完全抑制的遠處疼痛感。
但我承諾過這是「簡短版本」，所以讓我們回到機車話題。自 2018 年以來，我幾乎沒有騎過真正的機車——我認為我最後一次試駕的是一輛 Honda Rebel 500。所以，跨上這輛 CB650R 並從車庫滑行到車道，是一次非常感人的體驗。最瘋狂的是，從車庫騎到郵筒的這段路程，我就再次感覺像是在鋼鐵馬上找到了歸屬。我當下就確信，Honda 的 E-Clutch 系統真是太棒了。
實際上，Honda E-Clutch 讓你擁有一輛功能齊全的手排檔機車，只是你無需操作離合器。你仍然可以自行換檔並完全控制油門，但離合器操作是可選的。是的，是可選的，而不是被移除。如果你想使用離合器，它仍然可以完全手動操作，你也可以在 CB650R 的設定選單中停用 E-Clutch。找到這個選項有點麻煩，但正如我們稍後將討論的，我認為大多數車主不太可能經常關閉它。E-Clutch 功能預設為「自動」模式。
無離合器操作的機車並非新概念。市面上已有售後市場的自動離合器（例如 Rekluse），甚至還有一些雙離合器自動機車（Honda 在這方面也很擅長）。Honda 的 E-Clutch 於 2024 年首次出現在 CB650R 和更具運動感的 CBR650R 上——這意味著它已經上市多年，但仍然足夠新，許多人仍不熟悉它。
雖然 E-Clutch 的程式設計和工程技術很複雜，但其概念卻相當簡單：離合器有兩種輸入方式。它可以由手動離合器拉桿控制，也可以由電腦控制的拉桿控制。當 E-Clutch 關閉時，騎士就像操作任何其他機車一樣，直接用離合器拉桿控制離合器接合。當 E-Clutch 啟動時，騎士透過其日常騎乘行為間接控制離合器的使用——車輛的 ECU 會根據來自大量感測器的資訊推斷何時接合離合器。
實際上，擁有 E-Clutch 意味著你甚至在停車時也不需要拉動離合器拉桿。你可以在一檔怠速滑行而無需操作離合器。只要記住，在發動引擎前確認你是否在檔位上——如果你忘記了你不在空檔，可能會意外地向前滑動！幸運的是，儀表板上有一個大大的檔位指示器。
如果你想深入了解 E-Clutch 的技術和開發，Honda 已發布了一些很棒的剖面圖、技術簡報，以及與實現這一技術的工程師的精彩訪談。
與汽車相比，機車在價格與性能方面提供了驚人的價值。一輛全新的 CB650R E-Clutch 售價為 9,299 美元，包含運費，使其正好介於 Honda 產品線中較大和較小的車型之間。E-Clutch 並非在經銷商處可選的附加項目；它已整合到幾款 Honda 車型中。在這個中量級標準機車類別中，有一些我尚未騎過的替代車型，但我們可以比較它們的規格。
Kawasaki Z650 S 的價格要便宜得多，約為 7,700 美元。其他競爭對手包括 Triumph Trident 660、Suzuki GSX-8S 和 Yamaha MT-07，後者被許多人認為是這個中量級無整流罩類別的標竿。Honda 的價值主張是它採用四缸引擎（比採用雙缸引擎的競爭對手更平順），當然還有 E-Clutch，這是同級別競爭對手中沒有的。
如果你想以最便宜的價格體驗 E-Clutch，CB750 Hornet E-Clutch 是一款並列雙缸引擎車型，售價約為 8,600 美元（含運費）。
如果我必須說出一個終極的「汽車迷陳腔濫調」，而我自己也絕對有這種傾向，那就是用「車輛的參與感」來談論「純粹」的駕駛體驗，而不是單純的極速。這是真的——如果我們要進行一次有趣的駕駛，我寧願選擇一輛 90 馬力的 Caterham 7，而不是 Tesla Plaid。這就是為什麼 Miata 總是受到汽車評論家的青睞，以及為什麼那些從不下越野的人會買 Jeep——駕駛感覺充滿活力的東西就是很棒。它讓你感覺，接下來這句話來了：「與機器融為一體」。
在 CB650R 上騎乘了大約 60 秒後，我回想起來：我的天啊，騎機車的感覺比開 McLaren 還要酷（這是一個我實際上可以做出的比較，因為我剛評論完一輛）。等等。地球上沒有哪個騎士會稱這輛中量級標準機車為「酷」。它的美學和個性更像是卡其褲配西裝外套搭 T 恤；成熟的簡潔線條帶有一絲年輕的反叛氣息。
然而，在人車一體的感受方面，汽車和機車之間根本沒有可比性。別再在舒適的皮椅中尋找轉向手感了。騎機車時，你和引擎一起暴露在相同的風中。汽車是一種交通工具；機車更像是一種義肢。
我強調這一點是為了強調騎士參與感的重要性，以及為什麼騎士們對 E-Clutch 這樣的輔助功能持懷疑態度是正確的。但同時也要強調，在無離合器模式下騎乘時，我真的沒有感覺到失去任何樂趣。這是我最大的體會：它讓騎乘變得更好，而不僅僅是「更輕鬆」。在無需使用左手的同時，我仍然感覺與機車完全融為一體，上下換檔——對我來說，這是對這個概念最好的肯定。
在我測試 CB650R 的這幾週裡，我經常在 E-Clutch 開啟和關閉之間切換。雖然我很高興地發現，我比想像中更容易使用離合器拉桿，但我幾乎沒有使用它。E-Clutch 讓我更享受騎乘，毫無疑問。
至於這輛車的其他屬性——CB650R 最適合的描述是「平衡」。它的操控穩定且一致，感覺相當靈敏，但它絕對不是一輛運動型機車。它的速度足以帶來樂趣，但懸吊系統並不過於僵硬，而且你也不會面臨意外翹頭的危險。
這輛車對新手騎士非常友善，擁有直立舒適的騎乘姿勢，同時也歡迎那些不一定追求極致速度的經驗豐富的騎士。CB650R 讓我覺得既令人興奮又引人入勝，同時又不會鼓勵危險行為，我認為這是一個動力運動裝備應有的理想狀態。它的聲音也不會吵鬧得令人討厭，這一點我也很欣賞。
我唯一真正的失望是儀表板。它很實用且不錯，並且提供了一些自由度（有幾種場景切換的顯示模式），但一個大的矩形顯示器總感覺有點乏味。一個類比轉速表真的能讓這輛車看起來和感覺起來更酷。
儘管如此，我非常享受騎乘它的樂趣，而且我現在完全被 Honda 的 E-Clutch 概念說服了。它應該能成為吸引更多人騎乘的催化劑。隨著越來越難找到能讓人投入的汽車，更多駕駛愛好者應該開始將機車視為下一波有趣的機械設備前沿。
