「所有真正的賽車都必須是右駕的，」Randy Grubb 說，他笑著打開這輛他最近才完成、低趴、搭載 V-8 引擎的 المم المم跑車的右側車門。「它們必須是右駕，不是因為它們在英國製造，也不是因為它們靠道路的右側行駛，而是因為變速箱連桿。」Grubb 站在他與妻子 Jeannette 位於加州 Smith River 的家中的車庫裡。在他面前是一輛橘、黃、紫配色的 McLaren M6GT，這是他長久以來的夢想之車，他花了數年時間才將其拼湊完成。
Grubb 從青少年時期就開始玩車，儘管他最為人所知的是打造了包括 Jay Leno 的「Blastolene Special」坦克車、基於 GMC 露營車的 Decoliner，以及線條流暢、媲美戰前法國 Delahaye 的全手工打造、未上漆的 Dodici Roadster 等令人驚豔的客製化車輛。Grubb 設計了這些車輛，然後使用滾輪和整平錘手工製作了它們的鋁製外殼。他處理的每一個專案都面臨著獨特的工程挑戰。例如，Decoliner 可以從駕駛艙或車頂駕駛。Dodici Roadster 和 Decoliner 一樣，採用拋光鋁製外殼。它還搭載了 Grubb 設計的客製化底盤，由平板鋼板切割焊接而成，形成複雜流暢的造型。這一切都說明了他對鋁材的掌握以及焊接技術。他的 McLaren 專案將他的能力推向了前所未有的高度。
Can-Am 賽事代表了最純粹的賽車運動形式。「這不是一個像現在這樣、講求認證和千篇一律的時代，」Grubb 說。「恰恰相反。那是一個創新的時代。那是一個充滿創意的時代，我們有這些汽車天才構思、建造，最令人驚訝的是，還能駕駛。我們說的是你死我活、輪對輪的纏鬥。」由於駕駛員周圍有 67 加侖的燃油，以及介於激烈競爭和火災之間僅有的薄鋁板，駕駛員必須非常自律。「這不是現代 NASCAR，後者在最後三圈可能變成一場碰碰車比賽。在 Can-Am 賽車上絕不會發生這種事，因為那樣大家都會死。所以比賽非常殘酷，但乾淨。這些賽車非常出色、獨特且富有創新精神，因此是我有史以來最喜歡的賽車。」
McLaren 的 M6GT 最初計劃限量生產 250 輛公路版車型，基於 M6，這是該公司開放式座艙的 Can-Am 賽車。M6GT 將採用類似的底盤，並配備流線型的封閉式車身。由於客戶可以購買，這款車可以獲得 Group 4 賽事的認證，並參加利曼 24 小時耐力賽，這場比賽是 McLaren 創始人 Bruce McLaren 在 1966 年與同胞 Chris Amon 一起駕駛 GT40 贏得的。到了 1970 年夏天，僅有少數幾輛 M6GT 被製造出來，其中包括一輛 Bruce 選擇作為他的個人用車。1970 年 6 月 2 日，Bruce 在 Goodwood 賽道測試搭載大排量引擎的 M8D 時，車尾車身和尾翼在超過 150 英里/小時的速度下脫落。由於沒有下壓力將車尾壓在地面上，車輛失控了。McLaren 撞上了一個廢棄的裁判崗，不幸身亡。當時他年僅 32 歲。
Bruce McLaren 去世後，M6GT 項目被擱置。歲月流逝。1976 年，前 Shelby American GT40 車隊技師 John Collins 建造了一輛新的 M6GT，試圖引起人們對一系列客戶用車的興趣。原始的 M6 底盤由 McLaren 的合作夥伴 Trojan 製造，採用 0.050 英寸厚的 2024 鋁合金。薄鋁板造就了輕巧的賽車，儘管這種合金很難加工。「這些是賽車，」Grubb 說，「所以它們的設計壽命只有一年，然後明年我們將製造更堅固、更快、更輕的車輛。」耐用性並非優先考慮。John Collins 新造的底盤使用了 0.063 英寸厚的 6061 鋁合金。這使得底盤比 M6 的稍重，但更堅固，更適合長時間的公路使用。
Grubb 在過去幾年裡做了大量的研究，據他所知，這輛車已經註冊，並且是一個滾動車架，而不是一輛可駕駛的車輛。對向公眾銷售公路賽車的法律責任的擔憂，終結了第二批 M6GT 的生產，在任何額外的車輛被製造出來之前。車身被出售，一些懸吊部件也被出售。鋁製座艙被吊到車庫的橫樑上，在那裡積滿了灰塵。
並非 McLaren 啟發了 Randy Grubb 對中置引擎汽車的熱愛；而是 DeTomaso Pantera。自從 10 歲時坐進一輛後，他就知道自己必須擁有一輛。這點燃了他的熱情。他擁有一輛 Pantera，然後是一輛 Ford GT40 複製品，另一輛他至今仍擁有的 Pantera，最終他開始著手打造一輛開放式座艙的 McLaren M8E 複製品，這標誌著他進入了 Can-Am 的世界。
Grubb 從他之前的車輛專案中積累了豐富的製造經驗。了解到一些自製鋁製座艙的失敗案例後，他很快打消了自己建造底盤的念頭。「我愛鋁，」他說。「我很快就意識到，我是一個藝術家，而不是一個工程師。」
Grubb 向 McLaren 大師 Bill Moir 求助，Moir 是另一個與 McLaren 世界有關聯的人，恰好住在附近。「Bill 當年的綽號是『過度殺戮 Bill』，」Grubb 說，他提到了 Moir 嚴謹的修復工作以及他對汽車藍圖規格的堅持。Moir 當時正在幫助 Grubb 組裝他的 M8E 專案，教他從零開始建造一輛老式賽車所需的焊接和精密加工技術。作為交換，Grubb 幫助 Moir 出售他龐大收藏中的零件。在這些零件中，就包括了在 Moir 的車庫裡懸掛了近 40 年的 M6GT 底盤。起初，Grubb 只對幫助 Moir 出售鋁製座艙感興趣。但沒有買家。Grubb 認為買家對這個專案有所顧慮，因為缺少太多零件。然而，當 Grubb 仔細查看車庫裡的紙箱庫存時，越來越多的 M6GT 零件開始出現，包括關鍵的懸吊立柱。
新的前 A 型臂按照原始 M6 的方式製造。後下 A 型臂也是新的。唯一的改動是在後部增加了束角調整。Grubb 使用 Eibach 彈簧和客製化阻尼的 Koni 避震器來調校操控性。
由於 Bill Moir 的細緻入微以及 Grubb 追蹤零件和學習建造底盤所需的製造和加工流程的非凡能力，Grubb 擁有一輛完全符合 Bruce McLaren 最初設想的 M6GT 底盤。「我的車是鉚釘正確、藍圖正確的，」Grubb 說，他知道這一點，因為 Moir 擁有原始藍圖，上面還有 Bruce McLaren 的簽名。
Grubb 在將他的一輛拋光鋁製 Decopod 雙輪車送給熱血車迷、AMBR 得獎者 Dennis Varni 時，提到了他下一個目的地是為他的 M8E 專案取一個變速箱。Varni 指著他車庫裡的一個 Hewland LG 500 Mk II。「他不需要它；Randy 能用一個備用的嗎？」嗯，不完全是。Grubb 闡述了他對 M6GT 專案的計劃，並以一個非常優惠的價格提供了這個變速箱。它只需要輕微的翻新和新的齒輪組，但相當完整。由於它曾用於 Indy 賽車，它有一個鎖定兩個車軸的差速器。Grubb 將其更換為適合公路車的凸輪和棘爪式限滑差速器。零件很貴但都能買到，他很感激 Hewland 仍然生產零件，讓這些老式賽車變速箱能夠在賽道上馳騁。
McLeod 的金屬三片式離合器在他那輛搭載 427 引擎的 McLaren 上表現良好，所以當輪到為 M6GT 選擇離合器時，Grubb 與 McLeod 的一位專家交談，尋求建議。根據引擎和汽車的用途，他們認為有機離合器材料是最好的，並且雙片式離合器將使用額外的材料，使其更厚，更能承受打滑和過熱。到目前為止，這似乎是完美的選擇。
也許比變速箱的價格更好的是，Varni 有一個巧合的信息：他知道一個 M6GT 車身的下落。Jose “Joe” Casanova 有一個，而且距離並不遠。Grubb 取得了聯繫。知道它在加州陽光下被閒置了幾十年，Casanova 以低廉的價格提供了它，尤其是對於稀有的玻璃纖維跑車車身來說。Grubb 不知道它會有多麼變形或劣化，但他同意了價格，並計劃在專案進展一些後去取貨。他不知道的是，Casanova 一直在與癌症作鬥爭，並於 2022 年去世。當 Grubb 在不久後打電話約定取貨日期時，他與 Joe 的家人交談，他們協助完成了這筆交易。
一旦他把玻璃纖維車身帶回家，Grubb 就開始了他認為會是精細且艱鉅的任務：將其安裝到鋁製底盤上。「它幾乎就對上了，」他說。「更讓我驚訝的是，我注意到車身上有一個孔，與座艙上的孔對齊。就像，你可以從那個孔插入一個 Cleco 夾子，它會非常完美。然後我注意到這裡還有一個，那裡還有一個……」他讓 Bill Moir 過來檢查進度。他到達並檢查了車身的貼合度後，Moir 問他是否從聖荷西的一家管材彎曲廠買了車身。他指的是 Joe Casanova。Moir 忘記了名字，但他認出了 30 多年前最後一次安裝在底盤上的車身。
Grubb 又找到了一塊拼圖，他追蹤到了位於加州 Los Alamitos 的 Aircraft Windshield Company。「他們有所有汽車的模具，」Grubb 說，「包括 M6GT 轎跑車的模具：頭燈罩、後擋風玻璃、側窗、前擋風玻璃；他們有所有東西的模具。然而，為了符合加州的公路法規，加州不喜歡 Lexan 擋風玻璃。」Grubb 的另一位玻璃纖維 McLaren 賽車聯繫人 Rick Fitzgerald 給了他一個關於在哪裡找到真正玻璃擋風玻璃的建議。
Randy 的 M6GT 搭載的是小缸體 Chevy 引擎，正如 McLaren 最初設想的那樣。它由 Rick Harper 精心組裝，Harper 是一位著名的 V-8 專家，恰好住在北加州 Grubb 家附近。引擎的完整歷史未知，儘管它來自一輛 Lola T70，而且一些線索表明它是在澳大利亞或新西蘭製造的，當時這輛車在那裡比賽。顯然，原廠的 Chevrolet 引擎缸體是為 Lola 精心挑選的，因為它是一個極好的鑄件，沒有任何核心偏移。
偏移曲軸和輕微的過镗增加了幾個立方英寸的排量，超過了 4.0 英寸缸徑的缸體和 3.48 英寸行程的曲軸在它們全新時提供的 350 立方英寸。目前的總排量為 365。
Harper 拆解了引擎，仔細檢查了每一個零件，並重新使用了其中的許多零件。重建的引擎當然需要一套新的 JE 活塞、活塞環和軸承。為 McLaren 底盤製作了一個新的乾式油底殼。
引擎不是純粹的 70 年代零件的唯一跡象是氣缸蓋，它們具有傾斜的火星塞和來自 1980 年代末的中心螺栓氣門蓋。由於它們狀況良好，並且非常適合 Lola 的賽車需求，因此被保留了下來。它們與到達 Harper 車間時的 16 個氣門中的 15 個一起重新組裝。
引擎的焦點是安裝在 McKay 進氣歧管上的四個 Weber 48 IDA 化油器。與許多 Weber 進氣歧管不同，McKay 將它們全部朝同一方向安裝。「在我看來，Webers 是有史以來設計的最好的化油器，因為它們可以無限調整，」Grubb 說。「這讓很多人感到困惑。由於它們可以無限調整，所以它們可以無限地失調。但天哪，在獨立進氣歧管上，沒有什麼能比得上 Webers。」
Randy 在他的 GT40 複製品中也有類似的四化油器設置，但進氣管較短。如果在賽道上有空閒的時刻，從後視鏡往後看，會看到進氣電荷在進氣門和空氣之間來回反彈的共鳴，在喇叭口上方形成一團霧化的燃料。也許有點令人不安。這只是所有馬力在呼吸。
Harper 精通製造轉速超過 9000 rpm 的公路賽車小缸體引擎。即使知道 Harper 能從引擎中榨取出多少動力，Grubb 也願意犧牲一些高轉速的性能來換取駕駛性。McLaren 使用實心滾輪凸輪軸，轉速仍可達 8000 rpm，但仍然足夠溫順，可以街道使用，至少對 Grubb 來說是這樣。這輛車滿載燃油和駕駛員時，重量約為 1800 磅，這是一個很大的幫助。即使在低轉速下，引擎的扭矩還沒有完全釋放時，也沒有多少質量可以拖累引擎。然而，當引擎咆哮時，它能產生約 550 馬力。想像一下，在 Miata 上增加 400 馬力，同時減去 700 多磅的整備重量，McLaren 的荒謬之處就開始顯現出來。
Grubb 在他的 McLaren 上做出的少數妥協之一是油漆。它比他最初計劃的更拋光。他知道他想讓 Tommy Carr 發揮他的技能，運用一些狂野的 70 年代技術，但他的內心一部分又希望這輛車看起來像一輛倖存者，帶有一些 70 年代油漆的粗糙感。「Tommy 和我一拍即合，因為 35 年前我認識他時，我們都在開 40 年款福特皮卡，」Grubb 說，「只是他的車漆比我的瘋狂多了。」Carr 自 1970 年代初以來一直從事油漆和車身工作，並且在他位於俄勒岡州 Gold Hill 的車間裡專門從事客製化汽車工作約 25 年。「Randy 喜歡那種老派的外觀，他想要橘皮效果，」Carr 說，他建議油漆應該看起來盡善盡美。「我們車間裡的所有東西，我都打磨、拋光、拋光，並盡力做到完美。」經過一番討論，Carr 贏得了辯論，我們認為您也會同意這些圖形值得閃耀。
油漆設計是共同努力的成果。Grubb 具有藝術感和藝術眼光，他勾勒出他心中圖形的形狀，而 Carr 則混合了一些他認為適合引人注目的 Can-Am 外觀的 House of Kolor 油漆。兩人通過在車上鋪設細線膠帶試驗了幾種選擇，然後 Grubb 就讓 Carr 發揮他的魔力了。「當他離開後，我們在側面做了那些帶有黃色陰影的色塊，」Carr 解釋道。在黃色、紫色和橘色的初始調色板確定後，Carr 在白色底漆上以不同層次的糖果色油漆塗佈了它們。我們不敢想像使用了多少捲膠帶；細線遮蔽可能消耗了好幾英里。
「很多顏色都是通過分層完成的，而不僅僅是單一顏色，」Carr 解釋道。「我先塗一層底漆，然後我會使用一些糖果色，它們基本上是透明的，只有一點點色調，讓顏色呈現出來。」
雖然它的油漆是完美的，但 McLaren 確實有一些獨特之處。Hewland 變速箱可能很挑剔，在第一次賽道日就出現了一些初期問題，而這次賽道日距離賽道有七個小時的車程，總共只持續了六分鐘。齒輪螺母鬆動，導致 Hewland 的齒輪開始磨損差速器。「第二次我開了將近一整天，」Grubb 說，「在一個齒輪墊圈被磨損之前，我在機油裡發現了金屬。我不會一直開到零件損壞。我必須認真考慮如何保護我所擁有的東西。」
Hewland 純粹的機械連接即使偶爾出現小故障也值得忍受，尤其是現在 Grubb 已經了解了它的許多怪癖。這款四速變速箱採用鎂合金外殼和直齒輪。它們都處於恆定嚙合狀態，Grubb 形容它就像摩托車的變速箱。一旦在一檔離合器鬆開，升檔就依賴於變速箱的狗牙環來傳輸動力。「無離合器換檔，」Grubb 笑著說。「簡直太瘋狂了。但如果它從狗牙環上彈開而沒有嚙合，它可能會劇烈反彈。通過換檔桿傳來的衝擊可能會折斷你的手腕。」從他描述的方式可以清楚地看出，Grubb 對於嘗試馴服這樣一台原始且無情的機器感到興奮。「這聽起來像是我想要嘗試的東西。『與危險握手』，對吧？」
剎車也有一個學習曲線。四活塞 JFZ 卡鉗配備了賽車複合材料剎車片。「一旦一切都達到溫度，它們就是您體驗過的最好的剎車。它們會把您扔到擋風玻璃上。但在那之前，當您預熱時，這有點嚇人。」像 Grubb 的 M6GT 這樣的汽車的好處之一是，一切都清晰地傳達給駕駛員。他的 M6GT 具有快速轉向，並且所有懸吊連桿都是球頭連接。沒有橡膠或聚氨酯；路面的每一點信息都通過它們傳遞。
「我想要真實的駕駛體驗，不是差不多，不是那樣，而是真實的，」Grubb 說。「我真的很想知道 Bruce McLaren 和 Denny Hulme 在駕駛這些汽車時的感受。駕駛如此輕巧、馬力如此之大的汽車是什麼感覺？」
Grubb 在他那輛搭載 427 引擎的 M8E 上之前的賽道經驗讓他略有體會，當時機械燃油噴射的大排量引擎在八個 2.9 英寸節氣門打開時，從怠速加速到超過 7000 rpm。「當您在車裡，在賽道上飛馳時，這是一個神奇的時刻，」Grubb 說。「這與其他任何事物都不同，而這些時刻激勵著我。這些是我為之奮鬥的時刻，當然，它們並不經常發生。」
真正罕見的時刻是 Grubb 在他的 GT40 複製品中接近抓地力極限的時候，通常是在 Thunderhill Raceway，當時輪胎正在傳達它們即將失去與賽道表面的戰鬥的信號。「感覺整個後部開始變得鬆散，感覺前部在推，並意識到您正在這樣做，」Grubb 大笑著說，「有像 Ken Miles 這樣的人，他們可以在每一彎都預測性地做到這一點，在 Cobra 中。我還沒有接近過四輪漂移 McLaren。我認為這不太可能，」他無奈地承認。「您的速度更快，所以餘地更窄。駕駛這輛車就像您走在刀刃上。」
從追蹤丟失的零件到製造新的零件，再到在賽道上接近極限地駕駛這輛車，這輛車的每一個方面都是一次充滿挑戰的經歷，即使對於一個習慣於挑戰極限的建造者來說，也學到了新的課程和技能。「我很想去 Goodwood，」Grubb 沉思著，儘管他澄清說他絕不會讓他的 M6GT 參加任何輪對輪的比賽。「總有人更快。總有人更富有，這就是為什麼我不讓自己陷入競爭。這純粹是一次個人旅程。」他明白，由於他的車是 McLaren 的公路版，它本來就不會參加 Goodwood 的比賽，儘管他當然不會拒絕參加表演圈的邀請。
對 Randy Grubb 來說，與一些幫助過許多 McLaren 賽車保持在賽道上的工匠合作，是一個夢想成真。Bill Moir 今年早些時候去世了，這使得歷史的鏈條少了一環。這個專案是他幫助的最後一輛重返公路的 McLaren，Grubb 並沒有忽略它的意義。現在他的動力是獲得在車裡的駕駛時間，並與下一代汽車愛好者分享這種體驗，也許能激勵其他人拿起焊槍，一頭扎進這樣一個來自無拘無束的創新時代的類比且引人入勝的專案。
