Stellantis 集團在 2026 年 5 月宣布了「Fastlane」計畫，將投入超過 500 億英鎊的資金，並重新劃分品牌階級。集團將 Fiat、Jeep、Peugeot 和 Ram 列為四大主要「全球」品牌，Alfa Romeo、Chrysler、Citroën、Dodge 和 Opel 為五個次級「區域」品牌，而其餘品牌則歸類為第三級。
這意味著 DS Automobiles Nº8 的品牌定位將淪為第三級的「特殊」品牌，並由 Citroën 直接管理。這不禁讓人擔憂 DS 的國際視野和成長計畫是否會因此受限。去年 9 月，DS 才剛宣示要重返歐洲豪華品牌之列，並將 Nº8 這款全新純電跨界休旅視為重拾市場信心的關鍵，如今 Nº8 終於登場，卻面臨著品牌在集團內地位低落的現實。
Nº8 採用了 Stellantis 的 STLA Medium 平台，該平台也孕育了 Peugeot e-3008、Citroën ë-C5 Aircross 等車款，而 DS 似乎是品牌隊伍中的最後一名，這對於一個豪華品牌而言是難以接受的。
儘管 Nº8 在安全評級方面未能獲得五星評價，尤其在側撞的乘員保護和部分行人保護方面受到批評，但它仍是一款車長 4.82 公尺的全尺寸五座跨界 SUV，定位於 Polestar 4、Audi Q6 E-tron Sportback、BMW iX3 和 Volvo EX60 等車款的競爭對手。
在外觀設計上，Nº8 採用高聳的腰線、纖細的車窗、傾斜的 Fastback 車頂線條以及「lightblade」LED 定位燈，試圖營造前衛的汽車藝術風格。雙色塗裝和高階車型上的「DS Luminascreen」發光水箱護罩面板，都旨在提升其獨特性。然而，試駕車款的 Nera Black 塗裝略顯沉悶，若選擇更吸睛的顏色組合，應能更為突出。值得肯定的是，DS 並未模仿 1955 年 DS19 的復古風格，顯示品牌更著眼於未來。
在動力配置方面，Nº8 提供單馬達前驅（FWD）和雙馬達全驅（AWD）兩種形式。單馬達版本有兩種動力輸出和電池容量可選。入門級車型配備約 74kWh 的可用電池容量，峰值馬力為 256bhp（僅限短暫超增壓）。長續航前驅版則擁有 97.2kWh 的電池容量，峰值馬力 276bhp，WLTP 綜合續航里程可達 466 英里。頂級的長續航全驅版擁有 370bhp 的峰值馬力和 377lb ft 的扭力，WLTP 續航里程為 427 英里。
雖然 Nº8 的續航里程接近同級最佳水準，但並未樹立新的標竿。懸吊系統方面，採用了 DS Active Scan 主動式阻尼器，可根據車速、轉向輸入和懸吊負載數據，並結合前方攝影機讀取路面資訊來調整軟硬度，但此配備僅限高階車型。前軸為麥花臣支柱，後軸為多連桿系統。
內裝設計方面，Nº8 延續了 DS 品牌一貫的巴黎時尚風格，融入了皮革、亮面飾條和「knurled」飾面等元素，營造出精緻感。然而，也存在不少廉價感的塑膠部件，整體質感的一致性不足，難以與 BMW、Lexus 或 Mercedes-Benz 等品牌匹敵。試駕的入門級車型可能影響了觀感，但部分區域的簡樸感確實低於競爭對手的水準。
儘管如此，Nº8 的內裝仍具備獨特且新穎的特質，特別是其「四方形」方向盤，雖然初上手需要適應，但其獨特的輻條設計提供了更舒適的握持感，且在轉向時能清楚辨識方向盤的轉動角度。
實用性方面，Nº8 的 620 公升行李廂空間看似寬敞，但由於尾門傾斜設計，實際深度略顯不足。後座腿部空間僅 720mm，頭部空間 900mm，對於成人乘客而言可能略顯侷促，這對於一款定位如此的車型來說是一項明顯的缺點。
DS 在數位儀表和中控螢幕的設計上已趨於簡潔清晰，16 吋寬螢幕觸控顯示器也比以往的車型更直觀易用，與 Citroën ë-C5 Aircross 和 Peugeot e-3008 的系統差異不大。然而，仍希望增加更多實體按鍵，特別是空調控制和常用功能快捷鍵，以提升操作便利性。
Nº8 的駕駛體驗被定義為「動態超舒適」，強調平順、穩定和舒適的駕乘感受。在直線加速方面，0-60mph 加速需 7.9 秒，0-62mph 需 8.3 秒，略遜於原廠宣稱的 7.7 秒。單馬達 Polestar 4 和 Tesla Model Y 在加速性能上更為出色。
Nº8 提供動能回收撥片，可選擇滑行或動能回收模式，並可透過按鈕啟用「單踏板」模式。其煞車踏板的設計也頗具巧思，在動能回收時會向前移動，避免了傳統煞車踏板「無作用」的空虛感，讓駕駛者更容易適應。
雙馬達版本雖然加速更快，但與 Nº8 整體偏向舒適的調性不太協調，除非追求極致的性能數據，否則單馬達版本已足夠。
試駕的入門級 Nº8 在懸吊調校上顯得不夠精緻，若選配主動式懸吊和 19 吋輪圈，預計能獲得更佳的行路質感。儘管 Nº8 的隔音表現尚可，但整體行路質感僅屬普通，未能達到頂級舒適的水準。
在彎道中，Nº8 的側傾抑制良好，轉向精準，抓地力也足夠。雖然在極限狀態下會出現轉向不足，但 ESP 系統能有效控制。
在市區行駛時，懸吊表現尚稱柔和，但在路面起伏時偶爾會顯得略微不足。高速巡航時表現穩定，在鄉間道路也能保持不錯的控制力。
總體而言，Nº8 更像是一款全能型車款，而非具備鮮明動態特點的車型，駕駛體驗略顯平淡，缺乏記憶點。
入門級 Nº8 的主動安全配備相對基礎，包含 ACC 附帶 Stop&Go 功能、駕駛者監控、車道維持和速限輔助系統。中階 Etoile 車型則配備 DS Drive Assist 2.0，包含半自動車道變換輔助和預測性速度適應系統 (A-ISA)，但未能實際測試。
Nº8 的英國售價使其部分車型能避開與頂級競品的直接比較，但大多數車型仍難以倖免。中階單馬達 Nº8 的售價接近 BMW iX3，而 Lexus RZ 和 Polestar 4 在近期降價後更具價格優勢。儘管如此，DS 的入門優惠方案似乎並未受到二手車殘值預期的嚴重影響。
中階 Etoile 長續航單馬達 Nº8，搭配選配的 19 吋輪圈和雙色塗裝，是較為推薦的選擇，但其售價接近 6 萬英鎊，顯得偏高。
實際續航方面，入門級車型在高速公路約可達到 250 英里，長續航版本則有望接近 300 英里。然而，DC 快充速度是其一大弱點，平均僅 70kW，遠低於同級標準。
平台化策略為 Nº8 這類車型帶來了共享零件的優勢，但也限制了創新空間。豪華品牌如何利用中階 EV 技術推動技術前沿？又如何重塑經典豪華車？
Nº8 在內裝質感、實用性和快充速度等方面未能達到豪華品牌的標準，且缺乏獨特的動態識別度。儘管在某些方面獨樹一幟，但其平淡的駕駛和使用體驗，使其難以成為 DS 所需的強烈表態。
