以一個如此熱愛皮卡的國家來說，我們的選擇其實並不如想像中多元。全尺寸皮卡幾乎大同小異，中型皮卡市場的選擇也相當稀少，而小型皮卡級距幾乎只剩下 Ford Maverick（RIP Hyundai Santa Cruz）。曾幾何時，美國市場上有足夠多的小型貨卡可供選擇，甚至能形成一個專屬的愛好者社群。
究竟發生了什麼事？畢竟，美國人對小巧事物的喜愛程度幾乎與對大型事物不相上下。看看你家附近的滑塊漢堡店就知道了。總編輯 Kyle Cheromcha 解釋說，這並非單一原因所致，但有一點我們可以普遍同意：這絕對不是貨卡買家的錯。
我們的第一個罪魁禍首？就是那該死的老「雞稅」（Chicken Tax）。如果你想讓美國汽車高層感到不安，不妨問問他們關於這項六十年前的政策。
這是一項為了保護美國製造商免受來自德國福斯汽車（Volkswagen）廉價卡車的競爭而設立的關稅。當時福斯汽車正意外地進入美國市場。這項政策並未真正奏效，因為存在一個稱為「底盤駕駛室」（chassis cab）的漏洞，允許車輛在沒有貨箱的情況下進口。由於最終組裝在這裡進行，因此不受額外的進口關稅影響。
這導致了 1960 年代和 1970 年代初期，大量仿製國際製造的卡車湧入美國市場，並以國內和進口品牌名義銷售。最終，豐田（Toyota）和日產（Nissan）在美國建立了製造基地，到了 1980 年代，它們開始尋求從建立基本立足點轉向製造美國人從底特律購買的那種卡車。到了 1990 年代，兩家公司都推出了中型非承載式車身皮卡（包括 Tundra，儘管其目標是較大的美國市場，但尺寸仍偏小）；到了 2000 年代，兩家公司都擴展到真正的半噸級距。
2000 年代初期對小型卡車的未來至關重要。隨著日本汽車製造商在美國建立更大的製造基礎，並轉向更大、更賺錢（當然，也更受歡迎）的車型，整個級距開始遠離真正的小型皮卡。2008 年的金融海嘯以及同時進行的 CAFE 標準改革，共同塑造了我們今天所見的市場。
在 2008 年金融海嘯的直接影響下，我們不僅看到了嚴格的排放規定，還看到了環保署（EPA）計算車隊燃油經濟性方式的重塑。這被稱為「足跡模型」（footprint model）。這是一個複雜的公式，根據包括車身尺寸、輪胎尺寸和輪距在內的幾個不同因素對汽車進行分類。
精確的數學計算不如它對卡車市場產生的影響重要。新規則不再根據車輛的形態和用途進行分類，而是更關注它們的「佔地面積」。汽車越小，燃油經濟性目標就越高。
在某種程度上，這是有道理的。小型汽車應該節能；大型汽車則預期較不節能。但如果稍微拉遠來看，你會發現這實際上鼓勵了汽車製造商製造更大的車輛。車輛越大，它們的燃油效率要求就越低。更大的汽車可以配備更大的引擎；更大的引擎可以驅動更大的汽車；更大的汽車可以帶來更高的利潤。再加上過去十幾年半的經濟復甦（姑且這麼說），這種正向循環已成為我們在同一時期看到的、看似不可逆轉的乘用車膨脹的基礎。
這也是我們缺乏小型卡車的一個重要原因，並有助於解釋 Ford Maverick 和 Santa Cruz 為何會出現。它們不僅基於現有的、經過驗證且節能的小型引擎的緊湊型平台打造，而且其較大的尺寸意味著它們的燃油效率可以比基於相同基本架構打造的轎車、掀背車和跨界車型低一些——而 Maverick 仍然需要混合動力系統來確保它能達到未來的目標。
需要更多證據嗎？足跡模型於 2010 年生效。問問你最喜歡的數位百科全書，Ford Ranger、Ford Explorer SportTrac 和 Dodge Dakota 是什麼時候停產的。是巧合嗎？當然不是。
直到最近，小型輕型卡車的 40 英里/加侖（mpg）以上的目標，使得在這裡製造的成本過於高昂，尤其是對於還需繳納雞稅的進口製造商而言。雖然後者仍然是個問題（近年來某些製造商的關稅壁壘實際上有所增加），但前者（至少目前而言）已不再是個因素。在現任政府的領導下，CAFE 標準的執行力幾乎如同海盜法典一般，而環保署目前正恢復到更早、更保守的美國排放和燃油效率目標時間表。
電動車會是小型卡車的下一個發展方向嗎？Ford 似乎是這麼認為的。同時，Ram 似乎準備利用目前 CAFE 標準執行的漏洞，在十年結束前將 Rampage 引進美國。
現在，如果我們能擺脫那個雞稅就好了……
