汽車製造商長期以來一直依賴零件共享來降低成本，這不僅限於單一品牌陣容，甚至跨越品牌和市場區隔。
福斯集團（Volkswagen Group）的MQB平台在2010年代成為現代零件共享架構的典範，此後許多汽車製造商也將其陣容整合到最基本的平台，以降低製造成本並提高一致性。
但這也存在缺點。福斯集團長期以來一直被指責提供「相同香腸，不同長度」的產品，品牌間的通用性往往會引發削減成本甚至貼牌工程的指控——有時是公平的，但並不總是如此。
當然，我們以前也見過跨品牌平台聯合開發的案例。BMW和Toyota就曾合作打造了Z4和Supra，Mazda也與Fiat有類似的合作，生產了現代124 Spider（僅是重新貼牌的MX-5）。而日本汽車業提出的將是更大規模的合作。
誰說的？豐田汽車執行長佐藤浩二（Koji Sato），他也是日本汽車製造商協會（JAMA）的現任主席。該協會代表了Toyota、Honda、Nissan、Mazda、Subaru、Mitsubishi和Suzuki。
「我們強烈感受到日本汽車業正處於一個巨大的轉型期，」佐藤表示。「現在正是汽車業整體必須面對的挑戰和改革舉措，進一步發展和演進的時機。」
佐藤與Nissan執行長Ivan Espinosa一同告訴該媒體，零件標準化將使日本製造商能夠將開發資源集中於開發客戶真正想要的が新興技術，例如新的軟體介面、先進駕駛輔助技術以及充電更快的電動車。
除了擔任JAMA主席和豐田汽車執行長外，佐藤還兼任豐田汽車的「首席產業官」（Chief Industry Officer），負責遊說有利於汽車行業的政策變革。
「我們真的在討論我們可以一起做些什麼，因為我們確實看到其他國家或世界其他地區的產業比我們組織得更好，」Espinosa告訴該媒體。「我們將看到日本OEM之間有更多的合作。」
這種合作會是什麼樣子？短期內，目標是標準化客戶看不到的零件，這與汽車製造商在其現有陣容中採取的做法類似。例如線束和軟管，而不是鈑金或車架組件。佐藤並未暗示通用性會擴展到平台或車身鑄件；事實上，這些流程甚至沒有被提及。
我們以前也見過混合平台，儘管通常是在更正式的合資企業和合併中。例如，克萊斯勒（Chrysler）的LX平台在衍生自克萊斯勒自身的LH架構的同時，也被設計成能與Daimler的Mercedes-Benz和Sprinter系列的組件兼容。
這種安排有潛在的優點和缺點。正如我們在Ford和GM看到的，合作並不總是意味著複製。他們各自的10速自動變速箱是聯合開發的，但分別設計，導致了對各自客戶非常不同的結果。
讓我們面對現實：作為汽車愛好者，我們並不渴望「千篇一律」。這可能會讓汽車更容易、更便宜地生產，但對賦予汽車個性並沒有任何幫助。同時，零件能在不同製造商之間互換對DIY愛好者來說是一大福音，他們在零件損壞時更容易找到替代品。充其量，這似乎是持平。最壞的情況是，這聽起來像是會計師的勝利。
